Skip to content

Finantsblogi

Mitte ainult finantsist, aga selles võtmes

Archive

Tag: globaliseerumine

Üheksakümnendate algus oli kogu Euroopa jaoks piiride langemise aeg.
 
1990. aasta oktoobris kadus piir Lääne- ja Ida-Saksamaa vahelt. Sellele järgnes üsna lühikese aja jooksul Nõukogude Liidu lagunemine. Globaliseerumisest sai mõiste, mis oli iga suurkorporatsiooni uus ja ainuvõimalik suund, sest ühest küljest tähendasid muutused uute tohutute turgude avanemist endistes liiduvabariikides ja Nõukogude Liidu mõjusfääris, kuid ühtlasi tõi see kaasa uusi konkurente ja lõi olemasolevatele ettevõtetele uusi atraktiivseid allhankevõimalusi.

Tagantjärele on selge, et vabaduse tuulte ja idakonkurentsi mõju hinnasurvele muutis vana Euroopat ja senist vaba valget maailma jäädavalt. Uuteks tootmise märksõnadeks said:
1. allhange,
2. globaalne tarneahel,
3. statistilised meetodid ja
4. masstootmine senisest suuremas mahus.
 
Kõik need võimaldavad tootmise hinda alla viia, kuid kõik need on väga suureks ohuks kvaliteedile.
 
1. Allhange on soodne kulude kokkuhoiule, kuid kvaliteedi seisukohalt tähendab seda, et kontroll komponentide üle nõrgeneb, kuna brändi omanik näeb vaid lõpptulemust, mis kas töötab või mitte. Seda, mis allhanke korras saadud mooduli sees on ja millist kvaliteeti see omab, on juba väga raske kontrollida. Tänase päevani on üks levinumaid marginaalide parandamise võtteid kasutada algselt autotootja poolt heaks kiidetud komponentide asemel odavamaid, aga väliselt samasuguseid. Kvaliteet võib paremal juhul sarnaseks jääda, aga enamasti pigem langeb.
 
2. Mis võiks olla mugavam kui globaalne tarneahel? Igaüks suhtleb oma kontaktisikuga, kes omakorda suhtleb oma tarnijaga, kes omakorda suhtleb oma tarnijaga, kes tavaliselt toodab oma toodet mitmeid(kümneid) kordi odavamalt, kui selle ahela viimane lüli ikka veel soodsalt osta saab. Igas nendest lülidest läheb osa informatsiooni kaduma. Iga lüli näitab teatud informatsiooni paremas valguses ja viimane lüli ehk autotootja ei suuda ka parima tahtmise juures kontrollida kõige esimeste lülide tegevust ning on sunnitud usaldama vahepealsete lülide poolt esitatavaid tõendusmaterjale vahendatava ja töödeldava toote kvaliteedi kohta. Need aga sisaldavad suures osas valet.

3. Nagu peaaegu iga inimene kuulnud on, eksisteerivad väikesed valed, suured valed ja statistika. Selleks, et vältida tohutut kontrollimahtu, mida endaga iga toote kontrollimine kaasa toob, hakkasid 1980-tel ja 1990-tel plahvatuslikult levima statistilised meetodid nagu Statistiline Protsessikontroll, aga ka 6-sigma jms. Sisuliselt tähendab see toodetest esindava valimi võtmist ja teatud kriteeriumite kontrollimise alusel ennustamist, kui vähe võiks esineda praaktooteid kõigi valmistatud toodete hulgas. Iga moonutus nendes valimites ja karakteristikutes aga võimendub lõpptulemuses. Eriti soodsaks muutub moonutus siis, kui komponenti toodab allhankija, sest ta on alati huvitatud võimalikult lihtsast (loe odavast) tootmisest. Kui autotootja tõstab statistiliste meetodite nõudeid, ei parane tavaliselt toodete kvaliteet, vaid suureneb moonutus. Tulemuseks aga on suurem rikete, loginate, naginate, funktsionaalsete häirete jms hulk lõpptoodetes.
 
4. Masstootmine tähendab üldiselt seda, et on teatud piir, mida ületades pole inimesed võimelised igat toodet isegi vaatama, rääkimata kontrollimisest. Tootmismahtude kasv tähendab iga tootja jaoks peaaegu alati kvaliteediprobleeme. Selle vähendamiseks on hakatud kasutama veavälistus- ja ennetusmeetodeid, kuid kõike ei ole võimalik ette näha ja kõiki vigu ei ole odav välistada. See, et vigu ei ole odav välistada, tähendab omakorda, et allhankija ei ole nende välistamisest ilma kliendi jõulise surveta huvitatud. Juhtub aga sedagi, et klient on väiksem kui allhankija ja siis ei ole võimalik allhankijale oluliselt survet avaldada, sest see tähendaks koheselt hinnatõusu.

Kõik see kokku tähendas vaid ühte – uued tooted, mis töötati välja 90-te alguses, ei saanud enam kunagi olema sama kõrge kvaliteediga kui seni. Seda nii tehnilistelt lahendustelt (osalt tänu uuele mõistele – mooduli kontseptsioonitarnija), materjalide, kui ka vastupidavuse osas.
 
90-te alguseks oli Mercedes-Benz tootevalik konkurentidega võrreldes selgelt vananenud. W126 kerega tänases mõistes S-klass tuli käibele 1979. aastal, W201 kerega väikeauto ehk tänane C-klass 1982 ning W124 kerega E-klassi tootmist alustati juba samuti aastal 1984. Mudeliuuendusi oli hädasti tarvis ning esimesena vahetatigi välja vanimana valikus olnud S-klass (1991), talle järgnes taas C-klass (1993) ja sellele omakorda uus E-klassi auto (1995).

Seoses muutunud maailmaga muutus ka Mercedese tootmisprintsiip ja iga hinna eest suurepäraste autode konstrueerimist ei saanud idapäikese valguses enam kuidagi ratsionaalseks pidada. Surve toote hinnale pidi alla viima tootmiskulud ja kuigi seda ei jõutud suuremal määral teha uue S-klassi ja C-klassi juures, ilmusid 1995. aastal uhked artiklid sellest, kuidas uue E-klassi tootmiskulud on vähenenud 20%. Tänaseks me teame, et ilmselt vähenes sama palju ka E-klassi kvaliteet, sest 1995. aastal ilmavalgust näinud w210 kere ja kurbade silmadega E-klassi peetakse üheks kehvemaks Mercedeseks läbi aegade. Samuti on teada, et alates 1993. tehtud mudeliuuendusest muutus ka vana hea w124 kvaliteet ja nüüd võis kereplekkidel roostet näha juba hoopis tihemini ja täiesti uutest kohtadest.
 
Aga juba esimesena välja tulnud w140 S-klassi Mercedese prospektist võime märgata oluliselt muutunud maailmavaateid. Senised tekstid, milles räägitakse, kui odav on selle kalli soetusmaksumusega auto ülalpidamine ja kui lihtne ja soodne on seda avarii korral remontida, asendusid hingematvate lõikudega mugavusest ja küllusest. Sõna kvaliteet või vastupidavus võis kõigi Mercedese mudelite uutest prospektidest leida juba palju harvem. Pigem leiame pilte nuppude virrvarrist ja keerukatest elektroonika ja mehaanika kombineeritud lahendustest, mis seni, kuni nad töötavad, omanikule palju naudingut pakkuda saavad. Ilmselt paljuski just selle viimase tõttu ongi vahest kõige töökindlamaks osutunud kõige lihtsam 90-tel välja tulnud Mercedese mudel ehk w202 kerega C-klass. S oli lihtsalt liiga keeruline ja E liiga ekstreemselt kuluoptimeeritud.
 
Kahtlemata ei väida ma, et kõik see Mercedese ja teised Saksa margid troonilt kukutanud oleks. Jätkuvalt oli tegemist ju kalleimate, aga ka parimate saadaolevate suurseeriatootmises valmistatud autodega. Samuti teeb paratamatult oma töö tehnoloogia areng, mis tähendab väiksemaid tolerantse ja seni võimatuna näinud lahendusi ning see on peamine tegur, mille tõttu tänane Volkswagen Golf sõidab paremini kui toonane Mercedese C-klass.

Kuid muutus uute autode kvaliteedi juures oli märgatav ja just seetõttu võib lugeda 1990-1992 toodetud ja pärast seda tootmisest maha läinud Mercedese mudelid autotööstuse täiuslikkuse viimaste aastate viljadeks. Ühe tootmisfilosoofia ajastu lõpuks.

PS! Pean vabandama, sest olen üsna suurel määral kallutatud, mistõttu ei pruugi mu jutt alati loogiline olla.

Mitte kunagi ei ole see mulle kohale jõudnud paremini kui sel nädalal, kus tuleb otsustada, kes sellest ettevõttest, kus ma töötan, sõidavad Hiinas toimuvatele vormikatsetustele. Ma ei ole kunagi Hiinas käinud ja nüüd oleks see võimalik. Aga eriti nagu ei viitsiks minna. Mõni reisihuviline võib üllatuda, et millest selline nõme ja arrogantne käitumine tasuta võimaluse puhul. Vastuse aga võiks esitada küsimusena. Mida pakub mulle see pingutus?

Kas saadav elamus on seda väärt, et taluda pikka lennureisi, kohanemist erinevate ajavöönditega, meeleheitlikku kõhu- jms nakkushaiguste vältimist ja suure tõenäosusega vaevalist suhtlemist kehva inglise keelt oskavate inimestega? Ma ei ole selles kindel.

Kui mul oleks mingi isiklik ärihuvi sinna kohale lennata, oleksin ma ilmselt teist meelt. Aga mis suhtes võiks olla mulle kasu(m)lik lennata mingisse erimajandustsooni, kus hinnatase on ehk veidi madalam kui siin, kui maailm on niigi sedasama jama täis, mida seal suure tõenäosusega eest leida võib (vt ka www.alibaba.com)? Ma olen skeptiline, et see reis võiks pakkuda kontakte ja võimalusi, mis mind isiklikus plaanis haljamale oksale aitaks. Võibolla räägiksin teist juttu, kui lend läheks Indiasse või Vietnami, sest seal on hinnaeelised arvatavasti veel olulised. Väidetavalt on aga see osa Hiinast juba hindade poolest peaaegu siinsel tasemel ja seega tundub kuidagi eriti ebahuvitav.

Kas mind erutaks sealse kultuuri, kliima, toidu jms kogemine? Taaskord tuleb vastus eitav, sest kõige selle kogemine on palju mugavam kodust lahkumata. Internet, televisioon jms on kogu maailma teinud imepisikeseks. Uudised ja informatsioon levib millisekundite jooksul ning puudub igasugune vajadus Eesti piirest väljuda kogemaks praktiliselt kõike sedasama, mida koha peal, aga palju turvalisemalt ja kindlasti väiksema vaevaga. Tõenäoliselt suudaksin kodus viibides kättesaadava info abil õppida ära mõne traditsiooni või käitumistava, mis on Hiina kultuurile omane, aga ei suudaks seda teha selle lühikese nädala jooksul seal viibides. Pealegi – toidu argument langeb nagunii ära, sest korduvalt samas piirkonnas komandeeringutes viibinud kolleegide sõnutsi tohib koha peal einestada ainult Mac’is või teistes sarnastes rahvusvahelistes toitlustuskettides, mis tahavad ja suudavad tagada korralikke hügieenitingimusi. Seega saab Hiina toitu süüa küll Tartus, aga mitte Hiinas.

Milliseid uusi teadmisi ja elamusi pakub tänapäeva inimesele üldse välisreis? Võin üsna kindlalt väita, et mitte midagi üllatavat. Sellest tundest ajendatult on valitud ka käesoleva postituse pealkiri. Olen varemgi maininud, et inimesi on üha raskem üllatada. Info levik ja teaduse areng on nii kiire, et kõike peetakse juba iseenesestmõistetavaks. Kui 100 aasta eest jooksid poisikesed linnas autole järele ja käisid raha eest laadal ahvi vaatamas, siis tänapäeval imestame pigem selle üle, et miks ei ole kosmosest veel korralikku eluvormi välja kaevatud. Meid paneks korraks imestama, kui seesama laadaahv pimedas värviliselt vilguks, aga kohe kui oleme internetist ära vaadanud selgituse, kuidas teadlased tema geene muutnud on ja see kõik tänu ainevahetuse ning nahapinnalt erituvate ainete vaheldumisele võimalikuks osutub, ei saa me aru, miks selliseid ahve juba lemmikloomade ja dekoratsioonielementidena ei müüda.

Selleks, et näha hiinlast ei tule minna Hiinasse. Selleks, et näha andekat hiinlast võib vabalt Youtube’i käima lasta ja sellist ei näe kindlasti isegi Hiinas viibides niisama naljalt. Ühest küljest on see kohutav, sest niimoodi kaobki tasapisi vajadus kodust väljuda. Kaob mõte ja motivatsioon kogeda päris maailma, sest päris maailm on ohtlik, ebamugav, sageli kallis ja pingutust nõudev. Ja on tõepoolest reaalne oht, et niimoodi tasapisi, aastasadade jooksul muutub inimkond täielikult paikseks, oma kapslis viibivate mõtlevate kookonite kogumiks ning selle kõik, mis nõuab liikumist, teevad meie eest ära tehnika ja arvutid.

Just selle vältimiseks tuleks siiski see komandeering ette võtta. Tõestamaks endale, et ma eksin.