Skip to content

Finantsblogi

Mitte ainult finantsist, aga selles võtmes

Archive

Tag: vanatehnika

Mercedes-Benz R129 ehk SLMa ei tea, mis saab ja ma ei tea kuidas, aga ma tean, et seda autot on tarvis.

See on nagu filmis Inception ehk Algus, mille eest Leonardo DiCaprio järjekordselt Oscarit ei saanud, aga mis sellegipoolest oli väga hea.

Kui üks tuttav automüüja umbes kaks kuud tagasi sedasorti autot Hamburgis ulmeliselt odava hinnaga pakkus ja see tumesinise värvi tõttu ostmata jäi, oli idee istutatud ning sellest idanenud mõte on muutunud vist mu kõige raskekujulisemaks autoalaseks kiusatuseks üldse. Seda on nii hädasti tarvis, et iga vähegi korralikum müüdud eksemplar mobile.de portaalis teeb haiget ja olen korduvalt tabanud end odavaid Müncheni või Nürnbergi lennupileteid otsimast. Isegi W140 (vt mõni kiusatus eespool), mida mul ju ka endiselt ei ole, ei eruta enam niiväga, sest neid võib mõistliku hinnaga veel tulevikuski leida.

Ja samas on SL-i näol tegemist autoga, mida ei saa isegi hea õnne korral “paari tonni eest” osta ning mis muutus klassikuks juba samal ajal kui neid toodeti. Enamvähemgi talutavas korras ja mitte USA-st või Jaapanist imporditud auto eest tuleb täna enamasti minimaalselt 7 000 euri välja köhida ja see on meie kodumaal kahetsusväärselt suur summa.

Selline alles noore vanatehnika kohta võrdlemisi kallis hind koostöös tavapäraselt häguse finantsprognoosiga muudab väljavaated SL-i päriselt soetamiseks täiesti talumatult viletsaks ning samal ajal tekitab ängistavat jonni teadmine, et nad muutuvad lähiaastatel ainult kallimaks, nagu nii siinkirjutaja kui ka sõltumatu ajakirjandus juba mõne aasta eest prognoosis (vt näiteks http://karlovaauto.ee/index.php?leht=uudised&tyyp=artiklid&id=24 ja http://bit.ly/1GqcO6w).

Ise juba normaalses keskeakriisivanuses meesterahvas, aga ei omagi veel kabrioletti. Mage!

Ei tea, milliseid tablette seekord võtta. Tõesti ei tea.

Ei saa öelda, et kevad meis veidraid tundeid ei tekitaks.

Mõned nädalavahetused tagasi sai õlleklaasi taga jälle arutatud selle üle kuidas autotööstus on muutumas ja mida head on meist aastakümnetega mööda läinud. Kõneaineks tuli ka avalikkusele 1991. aastal näidatud W140 kerega Mercedes, mis oma mõõtmete tõttu on ehk tituleeritav minu suurimaks vanatehnikaalaseks kiusatuseks läbi aegade.

Selle 90-te alguse suursedaani väljatöötamist alustati juba aastal 1981 ning lisaks niigi keerulisele ülesandele muutus olukord 1986. aastal BMW poolt esitletud uue 7-seeria autost tuleneva konkurentsi tõttu eriti teravaks. Inseneride eesmärgiks seati kõiki teisi luksusautode tootjaid uue S-klassiga mäekõrguselt ületada. Kõrged eesmärgid tagavad tavaliselt väga head tulemused, kuid võivad vinti üle keerates osutuda ohtlikuks ning võimalik, et W140-ga see teatud mõttes juhtuski.

Kriitikute hinnangul tuli auto ebaproportsionaalselt suur, janune ja oma aja kohta ennekõike elektroonika ja mugavusvarustuse poolest väga keeruline, mis omakorda toob kaasa varasematest mudelitest sagedasemad, aga ka kallimad rikked. Samuti protestisid W140-kerega võimsaima mudeli vastu agaralt Greenpeace’i aktivistid.

Ometi on see auto juba tänaseks legendaarne ning seetõttu kindel kandidaat kalliks klassikuks muutumisele. Ei ole ilmselt juhuslik, et autot kasutasid praktiliselt kõik riigipead alates Lennart Meri’st lõpetades Rooma Paavstiga.

W140 on ka esimene ametliku mudelitähisega Mercedese S-klass. Tõsi, selline markeeringumuudatus tehti alles aastal 1993 paralleelselt teiste mudelitega. See maailma esimene ametlik S-klass on auto, mida on vahest enim Mercedese mudelitest internetis lahatud ja mille ajalugu on väga hästi lahti kirjutatud näiteks sellisel saksakeelsel lehel: http://www.mb-w140.de/

Et teema on paeluv ja samas eestikeelsena väga vähest kajastust leidnud, otsustasin osalt oma saksakeeleoskuse parendamiseks võtta kätte ning suure osa mudeli väljatöötamise ja arengu ajaloost ära tõlkida ning teema sobivuse tõttu panin nädalavahetusel selle lõpuks tundidepikkuseks tööks ja hirmpikaks kujunenud illustreeritud teksti kirja siin:

http://karlovaauto.ee/index.php?leht=uudised&tyyp=artiklid&id=26

Kuid miks see auto ikkagi just nüüd kiusatuseks on muutunud, kus seda veel eriti keegi vanatehnikana hinnata ei oska?

Põhjus taas proosaline. Need autod ei lähe enam odavamaks. Jah, veel mõned aastad ei lähe nad ka kallimaks, ent preaegu on veel võimalik hea õnne korral mõistliku hinna juures isegi valida, kas soovid R6, V8 või V12 mootoriga autot ning ilmetu musta naha asemel võib leida veel ka heleda salongiga isendeid ning läbisõidule ei pea veel läbi sõrmede vaatama. Mõne aasta pärast on selliste tingimuste seadmine juba palju raskem ja korraliku auto eest tuleb paratamatult hakata maksma üha korralikumat hinda.

Õnneks on raha suhtes nagu alati väljavaated segased ning seetõttu las ta praegu jääb:

Mulle tundub küll, et on. Vähemalt Vene tehnikal. Vanematele meestele pole tavaliselt tarvis pikalt kirjeldada, kuidas Nõukogudemaa autod saavad remonditud ainult kasutades venekeelset oskussõnavara. Kõik teavad seda. 

Lisaks olen täheldanud, et minu Volga puhul kehtib raudne reegel, et kui sa ei arva, et ta saab rikki minna, siis ta ka kunagi ei lähe ka. Aga piisab ainult ühest murelikust mõttest, ühest pilgust temperatuurinäidikule või ühest korrast mõtlemisest kulunud sõlmede seisukorrale, kui võid olla kindel, et järgmise metsa vahel läheb tööriistu tarvis.

Nüüd sain aga kinnitust, et ka endisel kodumaal toodetud kodutehnika, moodsas keeles elektroonika, omab vähemalt sama hella hinge.

Eile, 27.12.2010 lahkus meie juurest parematele värvifilmimaadele minu kodu 20 aastat kaunistanud ja meid truult teeninud värviteleviisor Sadko. Hämmastaval kombel oli vaid paar tundi varem jõudnud meie koju teeneka ükssilma mantlipärija, selline must, läikiv ja välismaakeeli kõnelev.

Ma päriselt ka ei saa aru, kuidas selline ajastus vana asja tuksi minemise puhul üldse võimalik on ja mul on väga siiralt kahju, et ei saagi vana head televusserit kuskile muuseumituppa ära panna. Oli teine kuni lõpuni laitmatus korras – ikkagi vähekasutatud.

Ainus loogiline seletus asjale ongi minu jaoks see, et vanameister mõistis, et tema teeneid enam ei vajata, solvus, läks rikkesse ja hakkas tagatipuks valget tossu ja paha haisu välja ajama.

Aga eks me veel vaatame – ehk saab teda siiski remontida. Kahtlustan, et meie lapselapsed ei näe kineskoobiga televiisorit enam peale muuseumi kusagil ja sellise asja omamine on ka omaette väärtus. Umbes nagu jalaga vändatava Singeri õmblusmasina või söetriikraua omamine meie vanemate jaoks. Tehnika on imeline.

Eile, pärast ligi kuu aega kestnud ootamist kätte saadud uus hobi-investeering, Mercedes-Benz 420 SE ehk pere värskeim, aga ka üks vanim liige ei valmistanud esmamuljete põhjal pettumust. Käivitub võtmest, käigukast töötab eeskujulikult, salong on vanust arvestades väga heas korras, kere sirge-sile ja kui mõningased värvitööd tehtud ning paar muud viga kõrvaldatud, võiks temast veel päris ilus auto tulla.

Kruvisin kohe numbrid ette ja tegin esimesed tiirud ka maanteel. On põhjust rahuloluks. Vana S-klass ehk konkreetsel juhul 5,02 meetrit pikk 4,2-liitrise V8 mootoriga kvaliteetauto sõidab maanteel ikka hoopis erinevalt kui kõik senised sõidukid, mis mul olnud on.

Umbes nagu Tallink Star oleks ratastele tõstetud, sest põhimõtteliselt võib vabalt selle roolis ennast kaptenina tunda ja mõisniku mõtted on möödapääsmatud. W124 kerega ehk tänapäevamõistes E-klassi Mercedesed, millistega muidu kokku olen puutunud, tunduvad selle kõrval tõeliste kompaktautodena.

Kindlasti kulub sellel vanal ja ebaefektiivsel mootoril vaid 165 kW tootmiseks üüratul hulgal kütust, kuid asi on vahel harva seda siiski väärt. Kiirendustel tekib korraks tunne, et auto tagarataste alt surutakse maa suunas jämedast torust õhku ja masina taha kerkib sarnaselt veoautodele isegi korralikul teel pööristena tolmupilv, esiots tõuseb nii kõrgele, et lühem mees ei näeks üle kapoti serva välja vaatama, aga sealjuures on mootori ja käigukasti töö jätkuvalt filigraanne. Ei mingit lärmi või rapsimist. Lihtsalt vaikne mõmisev jõud, mida pole ülearu, aga mis su ligi kahetonnise auto laisa liigutusega trahvikviitungini lennutab.

Kruiisides umbes 100-ga mootori 2000 pöörde juures on ainsaks tõeliselt häirivaks asjaks usksepolstrite pidev nagin, mis on selle mudeli puhul alati olnud põhiliseks murelapseks. Õnneks oli mul eile nahktagi seljas ja see nagiseb ka ise kõrvulukustavalt, muidu oleks silme eest lõpuks väga mustaks läinud. Loodan selle müra vastu hea sõbra, Martini Riigikantselei autobaasi masinast saadud kogemuste baasilt rohtu leida.

Eks nüüd tuleb teda siis ehitama hakata, kuid iga sellesse autosse targasti paigutatav kroon tõstab tema väärtust.

Ise olen rahul.

Kellegi väga hea MB 190E 2,3

Juhtunud on kummaline asi. Olin eelmise nädala reedel komandeeringus Prantsusmaal, kuhu pidin juba paari nädala eest minema, aga tuhapilve tõttu lähetus lükkus. Pärast meeldivat kohtumist kliendiga, kes oli meie tööga üllatavalt rahul, helistas Tartust vend, Tanel, kes teatas, et oli mu kutsika ehk 190E 2,3 auto pahaaimamatult maha müünud.

On minu arust tähelepanuväärne, et ostsin auto Saksamaalt, olles ise Hiinas ning müüsin auto Eestist, viibides ise Prantsusmaal. Reaalsuse tunnetus hakkab niimoodi kannatama.

Öeldakse küll, et kõige parem auto on müüdud auto, aga sedapuhku on lood teisiti. Rõõmu saadud rahast varjutab pisut odav hind, millega auto ära sai antud. Selles aga olin ise süüdi, sest ei teavitanud venda, et olin auto hinda müügikuulutuses vahepeal oluliselt tõstnud ja seega tema müüs ikka selle võrra odavamalt tasemelt.

Mõistagi ei olnud tegemist veatu autoga, kuid sellise värvivariandi ja varustuse kohta sai ostja konkreetse eksemplari täiesti ebaõiglaselt odavalt kätte. Kuid see selleks, tehing on tehtud ja kahetseda pole midagi.

Põhiline mure on ju tegelikult see, et selle kerega autot oleks garaaži hädasti tarvis, aga kust ma enam nii korraliku kutsika saan. Nende tavaline hind Saksamaal on veel oma 10 000 kr kallim ning seega ma ei kujuta ette, et sama soodsalt niisuguse variandi sedavõrd korralikuna leian. Kallimalt osta aga ei raatsi ka niiväga.

Hinnavahe Eestis ja Saksamaal on hetkel täielikult paigast ära ja siin maksavad need autod selgelt liiga vähe. Sakslased (ja teised seal elavad automüüjad) saavad sellest aru, mida meie veel ei näe – need autod saavad peagi üldse otsa ja siis ei ole huviliste jaoks enam tähtis isegi värv ega sisu.

Selle auto hind oleks paari aasta pärast olnud suure tõenäosusega ka Eestis müües praegusega võrreldes umbes 10 000 kr kallim, mis teinuks aastaseks investeeringu kasvuks Kalevipoja kombel lapiti lüües umbes 12,5% ja see ei olnuks minu hinnangul üldse väga halb. Praegu aga ei teeninud ma selle auto pealt sisuliselt mitte midagi, kui välja jätta umbes paar nädalat kestnud sõidurõõm ja visuaalne nauding.

Eks tuleb nüüd innukalt jälle otsingutesse süveneda, sest mingid muud investeeringud võivad küll olla tasuvamad, kuid eelistan oma raha suures osas siiski paigutada reaalsetesse asjadesse, millest ma midagi tean ja mis ajas odavamaks ei muutu.
 
Antud müük tõestab veelkord väidet, et autod, mis ei ole veel Youngtimer’i staatustki vanuse poolest välja teeninud, on teatud juhtudel ikkagi väärtuslik klassika ja neile leidub juba täna kindel ostjaskond. Seega vaatamata antud näite puhul isikliku rahalise võidu puudumisele leidis vähemalt minu ammu väljakäidud hüpotees selgelt kinnitust.

Ma tean, et see on väga ebaoriginaalne pealkiri, aga paremat ka pähe ei tulnud. Tegelikult võiksin siinkohal pikemalt pajatada hoopis sellest, kuidas olen taaskord kogenud füüsiliste maailma mõõtmete olematuks kahanemist, sest näib, et peaaegu kõik toimingud saab tänapäeval teha ära interneti, telefoni ja faksiaparaadi abil.

Nimelt võin tänaseks avalikustada, et kui normaalsed inimesed tulevad Hiinast tagasi suveniiride, armukeste või haigustega, siis mina tulin Hiinast tagasi Saksamaalt ostetud autoga. Mitte, et ma sellega Hiinast Eestisse sõitnud oleks. Ei, mul lihtsalt õnnestus Hiinas viibides osta Saksamaalt auto, teha selle eest ülekanne ja organiseerida oma venna kaasabil transport Saksamaalt Eestisse. Enam rohkem distantsilt ei oleks ma seda kuidagi teha saanud ja see on lihtsalt hämmastav.

Kuidas selline asi juhtus? Kõik oli väga lihtne. Parandamatu vanatehnikahuvilisena jälgin vabadel hetkedel ikka mobile.de kuulutusi. Nii mõnigi kord hakkavad silmad peas pöörlema, aga tavaliselt kulub mitmeid kuid enne kui mõni auto tõsiselt kripeldama jääb. Juba esimesel pühapäeval oli Hiinas hotellis istudes nii igav, et otsustasin tavapärase otsingutuuri läbi teha. Ja ennäe imet, täiesti juhuslikult märkasin uut kuulutust, mis oli just nädalavahetusel üles pandud ja milles müüdi ilusat nahksalongiga 1992. aasta W201 kerega MB 190E 2,3 autot. Minu esimene Mercedes oli umbes 10 aastat tagasi 1988. 190E ja ma olen sarnast autot endale alati jälle tahtnud. Seega oli tegemist alatu löögiga allapoole vööd ja kuigi masinal on manuaalkäigukast, ei peleta see väikse Mercedese puhul mind niiväga, et ma ei oleks nõus temaga sõitma. 

Kuna pühapäeval türklasele helistada oleks olnud väga imelik, saatsin kannatamatusest värisedes oma vennale e-kirja, milles teatasin, et ostan selle auto ära, kui müüjaga hinnas kokkuleppele saan. Vend muidugi üritas rahustada, et milleks teda tarvis on jne, aga mul olid jälle tabletid võtmata ja see jutt ei mõjunud kuidagi üldse.

Öösel magasin halvasti. Esmaspäeva hommikul mõtlesin esimese asjana välja kellaaja, millal türklasele helistada. Kahjuks on Saksamaa aeg Eesti omast veel tund aega erinev, seega helistasin kogemata Saksamaa aja järgi kell 8 hommikul. Müüja alles magas kodus, ajas unesegast juttu, aga vähemalt vastas avameelselt seisukorra kohta. Sain teada, et kere olevat korras ja värvimist tahab vaid kapott. See oli tõsi ja auto on täna juba värvimises. Tegelikult tahtsid värvimist veel ka stangede mustad osad. Ühtlasi olevat põrandalt puudunud vaip pesus. No minuni see vaip ei jõudnudki, aga see selleks, sest eile ostsin 500 kr-ga selle juba ühe üle katuse käinud auto küljest asemele.

Igatahes tegin tol hetkel müüjale oma pakkumise – 21% madalama kui kuulutuses seisis. Ilmselgelt sai pakkumine kaugelt liiga kõrge, sest selle peale muutus müüja korraga nii virgeks nagu oleks klaasi külma vett vastu vahtimist saanud ja teatas, et tema hind on 100 EUR kallim. Deem! Kuna selleks hetkeks ma juba tundsin piinlikkust, et ta nii vara üles ajanud olin, ütlesin ise Hiinas vormivalmistaja koosolekulaua taga istudes, et see sobib ja ostan auto ära, saatku ta ainult faks auto andmetega, kui millalgi kontorisse jõuab.

Hiina riigis olles ei õnnestunud mul kordagi SMS-e oma telefonist välja saada. Seetõttu olin sunnitud umbes poolteist tundi hiljem automüüjale uuesti helistama, et talle faksinumber öelda. Selleks ajaks oli kodanik toibunud ja aru saanud, et ta oleks tegelikult ka rohkem sellest autost välja pigistanud, sest talle olevat palju kõnesid vahepeal tulnud. Paraku on imelikul moel tavaliselt kõik türklased üsna aumehed ja seegi teatas mulle, et kuna ma olin esimesena helistanud, reserveeris ta auto minule ära ning samal päeval võttis ta selle ka internetist maha.

Saabunud faksi põhjal tegin passikoopiast saadud kerenumbri järgi kerge taustakontrolli ja selgus, et auto varustus ja versioon klapivad pildil nähtuga. Hooldusajalugu ei viitsinudki uurida, sest nii vana auto puhul on juba see ülikõva, et tal üldse mingi hooldusraamat kaasas oli. Kuna andmed klappisid, teostasin pangaülekande (imelikul kombel õnnestus kogu summa igasugu päevalimiitide jms pangajamata seekord ilusti üle kanda)  ja helistasin müüjale üle, lubades, et järgmise nädala teisipäeval võtab treiler auto peale.

Nii siiski ei läinud ja tegelikult sain masina kätte alles eelmisel reedel, sest praegu pole väga lihtne ühtainsat treilerikohta saada – nii massiliselt veetakse autosid Eestisse ja vedajaid on masu tõttu vähemaks jäänud.

No ja nüüd ma siis olengi jälle õnnelik autoomanik. Mul pole õrna aimugi, kus teda hoida, sest garaažikohti mul tema jaoks ei jätku. Muidugi läheb seegi auto kohe ka müügikuulutustesse üles, kuid vaatamata asjaolule, et ilusa auto kohta ei ole ta kallis, on selle konkreetse auto hind ikkagi umbes 10 000 kr kõrgem Eesti turuhinnast. Turul valitsev olukord on muidugi masendav, aga tavakodanik eelistab sageli valida masendava seast, mitte maksta palju rohkem korraliku auto eest. Seega kiiret müüki ma ei looda.

Reedel ja laupäeval tegin ka mõned proovitiirud linnapeal ja Tartu ümbruses. Vigu on, nagu vanal autol ikka, aga üldiselt võib rahule jääda ja paistab, et selle auto läbisõit võib isegi tõele vastata, sest nii korraliku veermikuga Mercedeseid kohtab haruharva. Selle kevade vanatehnikaprojektiks on ta täiesti kindlalt igati sobiv sõiduriist.

Lisan igaks juhuks ka mõned pildid kujunenud olukorra illustreerimiseks:

Üheksakümnendate algus oli kogu Euroopa jaoks piiride langemise aeg.
 
1990. aasta oktoobris kadus piir Lääne- ja Ida-Saksamaa vahelt. Sellele järgnes üsna lühikese aja jooksul Nõukogude Liidu lagunemine. Globaliseerumisest sai mõiste, mis oli iga suurkorporatsiooni uus ja ainuvõimalik suund, sest ühest küljest tähendasid muutused uute tohutute turgude avanemist endistes liiduvabariikides ja Nõukogude Liidu mõjusfääris, kuid ühtlasi tõi see kaasa uusi konkurente ja lõi olemasolevatele ettevõtetele uusi atraktiivseid allhankevõimalusi.

Tagantjärele on selge, et vabaduse tuulte ja idakonkurentsi mõju hinnasurvele muutis vana Euroopat ja senist vaba valget maailma jäädavalt. Uuteks tootmise märksõnadeks said:
1. allhange,
2. globaalne tarneahel,
3. statistilised meetodid ja
4. masstootmine senisest suuremas mahus.
 
Kõik need võimaldavad tootmise hinda alla viia, kuid kõik need on väga suureks ohuks kvaliteedile.
 
1. Allhange on soodne kulude kokkuhoiule, kuid kvaliteedi seisukohalt tähendab seda, et kontroll komponentide üle nõrgeneb, kuna brändi omanik näeb vaid lõpptulemust, mis kas töötab või mitte. Seda, mis allhanke korras saadud mooduli sees on ja millist kvaliteeti see omab, on juba väga raske kontrollida. Tänase päevani on üks levinumaid marginaalide parandamise võtteid kasutada algselt autotootja poolt heaks kiidetud komponentide asemel odavamaid, aga väliselt samasuguseid. Kvaliteet võib paremal juhul sarnaseks jääda, aga enamasti pigem langeb.
 
2. Mis võiks olla mugavam kui globaalne tarneahel? Igaüks suhtleb oma kontaktisikuga, kes omakorda suhtleb oma tarnijaga, kes omakorda suhtleb oma tarnijaga, kes tavaliselt toodab oma toodet mitmeid(kümneid) kordi odavamalt, kui selle ahela viimane lüli ikka veel soodsalt osta saab. Igas nendest lülidest läheb osa informatsiooni kaduma. Iga lüli näitab teatud informatsiooni paremas valguses ja viimane lüli ehk autotootja ei suuda ka parima tahtmise juures kontrollida kõige esimeste lülide tegevust ning on sunnitud usaldama vahepealsete lülide poolt esitatavaid tõendusmaterjale vahendatava ja töödeldava toote kvaliteedi kohta. Need aga sisaldavad suures osas valet.

3. Nagu peaaegu iga inimene kuulnud on, eksisteerivad väikesed valed, suured valed ja statistika. Selleks, et vältida tohutut kontrollimahtu, mida endaga iga toote kontrollimine kaasa toob, hakkasid 1980-tel ja 1990-tel plahvatuslikult levima statistilised meetodid nagu Statistiline Protsessikontroll, aga ka 6-sigma jms. Sisuliselt tähendab see toodetest esindava valimi võtmist ja teatud kriteeriumite kontrollimise alusel ennustamist, kui vähe võiks esineda praaktooteid kõigi valmistatud toodete hulgas. Iga moonutus nendes valimites ja karakteristikutes aga võimendub lõpptulemuses. Eriti soodsaks muutub moonutus siis, kui komponenti toodab allhankija, sest ta on alati huvitatud võimalikult lihtsast (loe odavast) tootmisest. Kui autotootja tõstab statistiliste meetodite nõudeid, ei parane tavaliselt toodete kvaliteet, vaid suureneb moonutus. Tulemuseks aga on suurem rikete, loginate, naginate, funktsionaalsete häirete jms hulk lõpptoodetes.
 
4. Masstootmine tähendab üldiselt seda, et on teatud piir, mida ületades pole inimesed võimelised igat toodet isegi vaatama, rääkimata kontrollimisest. Tootmismahtude kasv tähendab iga tootja jaoks peaaegu alati kvaliteediprobleeme. Selle vähendamiseks on hakatud kasutama veavälistus- ja ennetusmeetodeid, kuid kõike ei ole võimalik ette näha ja kõiki vigu ei ole odav välistada. See, et vigu ei ole odav välistada, tähendab omakorda, et allhankija ei ole nende välistamisest ilma kliendi jõulise surveta huvitatud. Juhtub aga sedagi, et klient on väiksem kui allhankija ja siis ei ole võimalik allhankijale oluliselt survet avaldada, sest see tähendaks koheselt hinnatõusu.

Kõik see kokku tähendas vaid ühte – uued tooted, mis töötati välja 90-te alguses, ei saanud enam kunagi olema sama kõrge kvaliteediga kui seni. Seda nii tehnilistelt lahendustelt (osalt tänu uuele mõistele – mooduli kontseptsioonitarnija), materjalide, kui ka vastupidavuse osas.
 
90-te alguseks oli Mercedes-Benz tootevalik konkurentidega võrreldes selgelt vananenud. W126 kerega tänases mõistes S-klass tuli käibele 1979. aastal, W201 kerega väikeauto ehk tänane C-klass 1982 ning W124 kerega E-klassi tootmist alustati juba samuti aastal 1984. Mudeliuuendusi oli hädasti tarvis ning esimesena vahetatigi välja vanimana valikus olnud S-klass (1991), talle järgnes taas C-klass (1993) ja sellele omakorda uus E-klassi auto (1995).

Seoses muutunud maailmaga muutus ka Mercedese tootmisprintsiip ja iga hinna eest suurepäraste autode konstrueerimist ei saanud idapäikese valguses enam kuidagi ratsionaalseks pidada. Surve toote hinnale pidi alla viima tootmiskulud ja kuigi seda ei jõutud suuremal määral teha uue S-klassi ja C-klassi juures, ilmusid 1995. aastal uhked artiklid sellest, kuidas uue E-klassi tootmiskulud on vähenenud 20%. Tänaseks me teame, et ilmselt vähenes sama palju ka E-klassi kvaliteet, sest 1995. aastal ilmavalgust näinud w210 kere ja kurbade silmadega E-klassi peetakse üheks kehvemaks Mercedeseks läbi aegade. Samuti on teada, et alates 1993. tehtud mudeliuuendusest muutus ka vana hea w124 kvaliteet ja nüüd võis kereplekkidel roostet näha juba hoopis tihemini ja täiesti uutest kohtadest.
 
Aga juba esimesena välja tulnud w140 S-klassi Mercedese prospektist võime märgata oluliselt muutunud maailmavaateid. Senised tekstid, milles räägitakse, kui odav on selle kalli soetusmaksumusega auto ülalpidamine ja kui lihtne ja soodne on seda avarii korral remontida, asendusid hingematvate lõikudega mugavusest ja küllusest. Sõna kvaliteet või vastupidavus võis kõigi Mercedese mudelite uutest prospektidest leida juba palju harvem. Pigem leiame pilte nuppude virrvarrist ja keerukatest elektroonika ja mehaanika kombineeritud lahendustest, mis seni, kuni nad töötavad, omanikule palju naudingut pakkuda saavad. Ilmselt paljuski just selle viimase tõttu ongi vahest kõige töökindlamaks osutunud kõige lihtsam 90-tel välja tulnud Mercedese mudel ehk w202 kerega C-klass. S oli lihtsalt liiga keeruline ja E liiga ekstreemselt kuluoptimeeritud.
 
Kahtlemata ei väida ma, et kõik see Mercedese ja teised Saksa margid troonilt kukutanud oleks. Jätkuvalt oli tegemist ju kalleimate, aga ka parimate saadaolevate suurseeriatootmises valmistatud autodega. Samuti teeb paratamatult oma töö tehnoloogia areng, mis tähendab väiksemaid tolerantse ja seni võimatuna näinud lahendusi ning see on peamine tegur, mille tõttu tänane Volkswagen Golf sõidab paremini kui toonane Mercedese C-klass.

Kuid muutus uute autode kvaliteedi juures oli märgatav ja just seetõttu võib lugeda 1990-1992 toodetud ja pärast seda tootmisest maha läinud Mercedese mudelid autotööstuse täiuslikkuse viimaste aastate viljadeks. Ühe tootmisfilosoofia ajastu lõpuks.

PS! Pean vabandama, sest olen üsna suurel määral kallutatud, mistõttu ei pruugi mu jutt alati loogiline olla.