Skip to content

Finantsblogi

Mitte ainult finantsist, aga selles võtmes

Archive

Tag: w126

Eile, pärast ligi kuu aega kestnud ootamist kätte saadud uus hobi-investeering, Mercedes-Benz 420 SE ehk pere värskeim, aga ka üks vanim liige ei valmistanud esmamuljete põhjal pettumust. Käivitub võtmest, käigukast töötab eeskujulikult, salong on vanust arvestades väga heas korras, kere sirge-sile ja kui mõningased värvitööd tehtud ning paar muud viga kõrvaldatud, võiks temast veel päris ilus auto tulla.

Kruvisin kohe numbrid ette ja tegin esimesed tiirud ka maanteel. On põhjust rahuloluks. Vana S-klass ehk konkreetsel juhul 5,02 meetrit pikk 4,2-liitrise V8 mootoriga kvaliteetauto sõidab maanteel ikka hoopis erinevalt kui kõik senised sõidukid, mis mul olnud on.

Umbes nagu Tallink Star oleks ratastele tõstetud, sest põhimõtteliselt võib vabalt selle roolis ennast kaptenina tunda ja mõisniku mõtted on möödapääsmatud. W124 kerega ehk tänapäevamõistes E-klassi Mercedesed, millistega muidu kokku olen puutunud, tunduvad selle kõrval tõeliste kompaktautodena.

Kindlasti kulub sellel vanal ja ebaefektiivsel mootoril vaid 165 kW tootmiseks üüratul hulgal kütust, kuid asi on vahel harva seda siiski väärt. Kiirendustel tekib korraks tunne, et auto tagarataste alt surutakse maa suunas jämedast torust õhku ja masina taha kerkib sarnaselt veoautodele isegi korralikul teel pööristena tolmupilv, esiots tõuseb nii kõrgele, et lühem mees ei näeks üle kapoti serva välja vaatama, aga sealjuures on mootori ja käigukasti töö jätkuvalt filigraanne. Ei mingit lärmi või rapsimist. Lihtsalt vaikne mõmisev jõud, mida pole ülearu, aga mis su ligi kahetonnise auto laisa liigutusega trahvikviitungini lennutab.

Kruiisides umbes 100-ga mootori 2000 pöörde juures on ainsaks tõeliselt häirivaks asjaks usksepolstrite pidev nagin, mis on selle mudeli puhul alati olnud põhiliseks murelapseks. Õnneks oli mul eile nahktagi seljas ja see nagiseb ka ise kõrvulukustavalt, muidu oleks silme eest lõpuks väga mustaks läinud. Loodan selle müra vastu hea sõbra, Martini Riigikantselei autobaasi masinast saadud kogemuste baasilt rohtu leida.

Eks nüüd tuleb teda siis ehitama hakata, kuid iga sellesse autosse targasti paigutatav kroon tõstab tema väärtust.

Ise olen rahul.

Alates kaheksandast maist on minu hinges valitsenud tühjus ja rahakotis stabiilsus, sest kutsikas sai maha müüdud ja mobile.de andmetel midagi sarnast selle raha eest asemele osta ei ole võimalik. Seetõttu läksin ükspäev hulluks, võtsin kaks päeva puhkust Volgade kevadsõidu “Ettevaatust, Auto!” korraldamiseks ja seda tehes helistasin keset päeva mahajäetud Türisalu raketibaasist ühte Lõuna-Saksamaa Mercedese esindusse, kes pakkus 1989. aastal sündinud W126 kerega tänapäevamõistes S-klassi müüa.

See, mida ma torust kuulsin, pani tükiks ajaks suu vett täis, sest kuigi masin olevat igalt poolt roostes, pidada ta tehniliselt korras olema, lõpuni hooldusraamatuga sõitnud ja ilma minu küsimata pakuti omal algatusel, et kuna ta vahetusautona tuli, võiks nad 800 eurot kuulutuse hinnast odavamalt selle mulle ära ka anda. Ma ei osanud selle peale enam midagi teha. Võtsin aja maha, sest hammasrattad minu kiharate all hakkasid kinni kiiluma ja kõrvadest tuli valget suitsu.

Mõtlesin, et helistan järgmine päev uuesti ja uurin istmete, kroomdetailide ja rooli seisukorda, vean kärsa istmenurka puudutavate raudselt negatiivsete uudiste peale vingu ja põrutan hinnaks veel 200 eurot väiksema. Aga ma ei helistanud homme uuesti. Vahepeal kadus kuulutus lihtsalt internetist ära ja oletasin, et selliselt absurdse hinnaga sai auto ilmselt lihtsalt kellelegi teisele müüdud. Masendus ja meeleheide võtsid jälle maad.

Möödus laupäev, möödus pühapäev ja peaaegu oleks möödunud ka esmaspäev, aga lootus leida ilusat kutsikat viisid mind jälle mobile.de kuulutusi sirvima. W201 kerega autosid pole küll kunagi 4,2-liitrisena toodetud, aga kui juba kuulutusi lapata, siis kõiki võimalikke variante, sealhulgas W126 kerega S-klassi autosid. Ja seal ta jälle oligi, pisut muudetud müügikuulutusega, aga ikkagi seesama. Helistasin viivitamatult müüjale ja otsustasin oma strateegia käiku lasta. Uurisin rooli ja istmete kohta – pidada korras olema. Uurisin kroomi kohta. Müüja ütles, et peast ei tea, aga lubas minna ja autost pilte teha ning mulle saata kõigi kohtade pildid, kus roostet märkab.

Uskumatu, sest selles esinduses müüdi üldiselt ainult üle 10 000 euri maksvaid kasutatud Mercedeseid ja poleks arvanud, et keegi sellise roostes odava vana auto pärast isegi toolilt püsti tõusta viitsiks. Palusin siis juba samas kirjas mulle ka passikoopia ja nende pangaandmed saata, et saaksin ülekande teostada, kui soovi on. Ühtlasi ütlesin, et ilgelt hea oleks, kui sellest hinnast, mis ta viimati mulle ütles, veel midagi alla tuleks. Lubati kalkulatsioon üle vaadata.

Noja siis ma sain pildid. 7MB pilte, millelt tõesti palju roostet, aga ka palju ilusat näha. Must (kahjuks jah must, mitte hall või helebeež) veluursalong oli terve ka juhiistmenurgast, rool nägi välja viisakas, puit korras ja esiots üldse igati kena. Kole lugu oli tagastange kroomliistuga, aga palju vähem kole lugu oli hinnaga. Müüja kirjutas, et saan 200 eur veel alla, mis tähendab seda, et müügikuulutusest tuldi sisuliselt esimese küsimise peale alla 1 000 EUR, mis on üldjuhul nii odavas hinnaklassis täiesti mõeldamatu ulme.

Vaatasin ära esinduse stange kroomliistude hinna, mis on kaugelt üle 200 EUR-i, aga olin sellega juba algselt ju arvestanud ning tellisin auto ära.

Päriselt kah – tellisin ametlikult Mercedese esindusest oma esimese Mercedese. Mis siis, et ühe odavaima oma elus, aga ikkagi päris esindusest ja iga standardi järgi päris Mercedese.
Tellimus teostati vastaval vormil ja puha ja tellimuses on kirjas lisavarustus, eelmiste omanike arv ja üldse igasugu muu müstiline info, mida tavaliselt autoaedadest kunagi kirjalikult välja ei anta: tellimus

Samal päeval sai teostatud maksekorraldus ja nüüd ootan nagu väike laps ning olen elevil. Võimalik, et ta on täiesti tuksis – mootor kokku jooksnud ja tagasilla nivooreguleering õlist tühi. Võimalik, et ta ei tulegi kunagi minuni ja sain lihtsalt petta. Võibolla on tal põhi alt roostetanud. Võibolla on ta karvamütsiga üle värvitud. 

Kõik võib olla, aga loodan parimat. Ikkagi täitsa uus roostes vana auto, mida oodata. Ja võib kindlalt öelda, et kui eelmine oli väike ja lihtne auto, siis käesolev vanatehnikaobjekt peaks hea õnne korral Mercedesest üledoosi välja andma, sest tegu on ikkagi suure kvaliteetsedaaniga, mida kasutasid SEL variandina edukalt esindussõitudeks praktiliselt kõik enesest lugupidavad riigijuhid ja naftašeigid. A sõidab ikka nagu veoauto.

Saame näha, mis sellest kõigest välja tuleb.

Üheksakümnendate algus oli kogu Euroopa jaoks piiride langemise aeg.
 
1990. aasta oktoobris kadus piir Lääne- ja Ida-Saksamaa vahelt. Sellele järgnes üsna lühikese aja jooksul Nõukogude Liidu lagunemine. Globaliseerumisest sai mõiste, mis oli iga suurkorporatsiooni uus ja ainuvõimalik suund, sest ühest küljest tähendasid muutused uute tohutute turgude avanemist endistes liiduvabariikides ja Nõukogude Liidu mõjusfääris, kuid ühtlasi tõi see kaasa uusi konkurente ja lõi olemasolevatele ettevõtetele uusi atraktiivseid allhankevõimalusi.

Tagantjärele on selge, et vabaduse tuulte ja idakonkurentsi mõju hinnasurvele muutis vana Euroopat ja senist vaba valget maailma jäädavalt. Uuteks tootmise märksõnadeks said:
1. allhange,
2. globaalne tarneahel,
3. statistilised meetodid ja
4. masstootmine senisest suuremas mahus.
 
Kõik need võimaldavad tootmise hinda alla viia, kuid kõik need on väga suureks ohuks kvaliteedile.
 
1. Allhange on soodne kulude kokkuhoiule, kuid kvaliteedi seisukohalt tähendab seda, et kontroll komponentide üle nõrgeneb, kuna brändi omanik näeb vaid lõpptulemust, mis kas töötab või mitte. Seda, mis allhanke korras saadud mooduli sees on ja millist kvaliteeti see omab, on juba väga raske kontrollida. Tänase päevani on üks levinumaid marginaalide parandamise võtteid kasutada algselt autotootja poolt heaks kiidetud komponentide asemel odavamaid, aga väliselt samasuguseid. Kvaliteet võib paremal juhul sarnaseks jääda, aga enamasti pigem langeb.
 
2. Mis võiks olla mugavam kui globaalne tarneahel? Igaüks suhtleb oma kontaktisikuga, kes omakorda suhtleb oma tarnijaga, kes omakorda suhtleb oma tarnijaga, kes tavaliselt toodab oma toodet mitmeid(kümneid) kordi odavamalt, kui selle ahela viimane lüli ikka veel soodsalt osta saab. Igas nendest lülidest läheb osa informatsiooni kaduma. Iga lüli näitab teatud informatsiooni paremas valguses ja viimane lüli ehk autotootja ei suuda ka parima tahtmise juures kontrollida kõige esimeste lülide tegevust ning on sunnitud usaldama vahepealsete lülide poolt esitatavaid tõendusmaterjale vahendatava ja töödeldava toote kvaliteedi kohta. Need aga sisaldavad suures osas valet.

3. Nagu peaaegu iga inimene kuulnud on, eksisteerivad väikesed valed, suured valed ja statistika. Selleks, et vältida tohutut kontrollimahtu, mida endaga iga toote kontrollimine kaasa toob, hakkasid 1980-tel ja 1990-tel plahvatuslikult levima statistilised meetodid nagu Statistiline Protsessikontroll, aga ka 6-sigma jms. Sisuliselt tähendab see toodetest esindava valimi võtmist ja teatud kriteeriumite kontrollimise alusel ennustamist, kui vähe võiks esineda praaktooteid kõigi valmistatud toodete hulgas. Iga moonutus nendes valimites ja karakteristikutes aga võimendub lõpptulemuses. Eriti soodsaks muutub moonutus siis, kui komponenti toodab allhankija, sest ta on alati huvitatud võimalikult lihtsast (loe odavast) tootmisest. Kui autotootja tõstab statistiliste meetodite nõudeid, ei parane tavaliselt toodete kvaliteet, vaid suureneb moonutus. Tulemuseks aga on suurem rikete, loginate, naginate, funktsionaalsete häirete jms hulk lõpptoodetes.
 
4. Masstootmine tähendab üldiselt seda, et on teatud piir, mida ületades pole inimesed võimelised igat toodet isegi vaatama, rääkimata kontrollimisest. Tootmismahtude kasv tähendab iga tootja jaoks peaaegu alati kvaliteediprobleeme. Selle vähendamiseks on hakatud kasutama veavälistus- ja ennetusmeetodeid, kuid kõike ei ole võimalik ette näha ja kõiki vigu ei ole odav välistada. See, et vigu ei ole odav välistada, tähendab omakorda, et allhankija ei ole nende välistamisest ilma kliendi jõulise surveta huvitatud. Juhtub aga sedagi, et klient on väiksem kui allhankija ja siis ei ole võimalik allhankijale oluliselt survet avaldada, sest see tähendaks koheselt hinnatõusu.

Kõik see kokku tähendas vaid ühte – uued tooted, mis töötati välja 90-te alguses, ei saanud enam kunagi olema sama kõrge kvaliteediga kui seni. Seda nii tehnilistelt lahendustelt (osalt tänu uuele mõistele – mooduli kontseptsioonitarnija), materjalide, kui ka vastupidavuse osas.
 
90-te alguseks oli Mercedes-Benz tootevalik konkurentidega võrreldes selgelt vananenud. W126 kerega tänases mõistes S-klass tuli käibele 1979. aastal, W201 kerega väikeauto ehk tänane C-klass 1982 ning W124 kerega E-klassi tootmist alustati juba samuti aastal 1984. Mudeliuuendusi oli hädasti tarvis ning esimesena vahetatigi välja vanimana valikus olnud S-klass (1991), talle järgnes taas C-klass (1993) ja sellele omakorda uus E-klassi auto (1995).

Seoses muutunud maailmaga muutus ka Mercedese tootmisprintsiip ja iga hinna eest suurepäraste autode konstrueerimist ei saanud idapäikese valguses enam kuidagi ratsionaalseks pidada. Surve toote hinnale pidi alla viima tootmiskulud ja kuigi seda ei jõutud suuremal määral teha uue S-klassi ja C-klassi juures, ilmusid 1995. aastal uhked artiklid sellest, kuidas uue E-klassi tootmiskulud on vähenenud 20%. Tänaseks me teame, et ilmselt vähenes sama palju ka E-klassi kvaliteet, sest 1995. aastal ilmavalgust näinud w210 kere ja kurbade silmadega E-klassi peetakse üheks kehvemaks Mercedeseks läbi aegade. Samuti on teada, et alates 1993. tehtud mudeliuuendusest muutus ka vana hea w124 kvaliteet ja nüüd võis kereplekkidel roostet näha juba hoopis tihemini ja täiesti uutest kohtadest.
 
Aga juba esimesena välja tulnud w140 S-klassi Mercedese prospektist võime märgata oluliselt muutunud maailmavaateid. Senised tekstid, milles räägitakse, kui odav on selle kalli soetusmaksumusega auto ülalpidamine ja kui lihtne ja soodne on seda avarii korral remontida, asendusid hingematvate lõikudega mugavusest ja küllusest. Sõna kvaliteet või vastupidavus võis kõigi Mercedese mudelite uutest prospektidest leida juba palju harvem. Pigem leiame pilte nuppude virrvarrist ja keerukatest elektroonika ja mehaanika kombineeritud lahendustest, mis seni, kuni nad töötavad, omanikule palju naudingut pakkuda saavad. Ilmselt paljuski just selle viimase tõttu ongi vahest kõige töökindlamaks osutunud kõige lihtsam 90-tel välja tulnud Mercedese mudel ehk w202 kerega C-klass. S oli lihtsalt liiga keeruline ja E liiga ekstreemselt kuluoptimeeritud.
 
Kahtlemata ei väida ma, et kõik see Mercedese ja teised Saksa margid troonilt kukutanud oleks. Jätkuvalt oli tegemist ju kalleimate, aga ka parimate saadaolevate suurseeriatootmises valmistatud autodega. Samuti teeb paratamatult oma töö tehnoloogia areng, mis tähendab väiksemaid tolerantse ja seni võimatuna näinud lahendusi ning see on peamine tegur, mille tõttu tänane Volkswagen Golf sõidab paremini kui toonane Mercedese C-klass.

Kuid muutus uute autode kvaliteedi juures oli märgatav ja just seetõttu võib lugeda 1990-1992 toodetud ja pärast seda tootmisest maha läinud Mercedese mudelid autotööstuse täiuslikkuse viimaste aastate viljadeks. Ühe tootmisfilosoofia ajastu lõpuks.

PS! Pean vabandama, sest olen üsna suurel määral kallutatud, mistõttu ei pruugi mu jutt alati loogiline olla.